吉隆坡新街场淡江高架大道（SUKE）从计划酝酿到展开建设将近十年之后，终於在本月全线通车。
这项全长仅有24.4公里、却发出9项配套合约予不同主承包商的大道工程（平均每项配套承建2.7里），可说是晚近发生工地意外、伤亡人数、更换总工程师、更换主承包商和次承包商最多的公共工程之一，尽显我国公共工程沉疴宿疾的“代表作”。
单是经媒体公开报导的工地意外，就包括组装过程中大道横梁倒塌造成至少2伤（安邦路、2019年3月9日）、高架大道石墙从高空跌落砸中行驶中的车辆（南湖镇、2020年9月19日）、兴建中的天桥和支架坍塌造成2死3伤（南湖镇、2021年3月3日）、工程架桥机零组件脱落酿成至少3死（康乐花园、2021年3月22日），以及多次因工地周遭交通管制和防护设施不完善，导致私家车追撞工程车、正在浇置的混凝土砸中汽车，以及暴雨时工地黄泥水冲刷邻近低洼民宅，造成许多不必要的人民伤亡和财务损失。
SUKE大道的建设难度，主要在於这是一条不是顺应自然环境和地势而建的高架大道，并且横跨地势不稳定且频频发生落石和土蹦的安邦乌鲁冷岳山脉，以及必须在吉隆坡城市里车流量最繁忙的第二中环公路（MRR2）之上建造。同时，这条短距离的高架大道也途径吉隆坡市政局、加影市议会和安邦再也市议会三个不同地方政府的管辖范围。
尽管SUKE大道被誉为马来西亚记录大全里“最高的高架大道”，以及全马首个标志性的“螺旋坡”，但若从城市远处瞭望，SUKE大道其实就像一座高调、外显且“野蛮”置入的庞大钢筋水泥量体，与周边地景和聚落格格不入、也不协调，未来保养成本也注定很高。
现在工程将近完毕，政府和有关当局理应通盘检讨整个项目，从最初的路线选择和规划设计、环境和社会影响评估的审核、承包商遴选的条件和机制，以及施工期间的品质管理到安全标准，皆有许多值得反省和总结之处，避免在未来类似的公共工程重犯弊病，因为在以上所有事故发生的背后，显然“人为疏忽”远大“天然灾害”。
在这项工程中，有许多原先成功得标的低劣主承包商，之后却因各种因素而“溜之大吉”，不是转手他人就是遭到终止合约，导致政府必须重新招标，全面竣工通车日期从最初2019年，一再耽误至今年2023年，兴建总成本必然比原先估计预算大幅提高。
当然，这当中也必然少不了我国独有的典型“阿里巴巴”寻租成分，如本地财经媒体《The Edge》曾指某些得标承包商在建设高架大道并没有显著经验，也缺乏相关机械设备。那么，倘若它们是在土著经济议程政策之下得标，是否有在工程项目进行过程借助“联营”或“分包合作”方式达到自立成长、实现技术学习和转移之目标？
不同路段，以及不一样的主承包商和次承包商，也会衍生工程进度和施工品质参差不齐。只要有一项配套合约烂尾，全线就无法如期通车，更何况SUKE大道涉及9项配套合约。这也是为什么工程意外频频发生、承包商一再转手的吉隆坡蕉赖康乐花园至南湖镇路段被迫延后至今才开通，而不是整条大道在去年9月同一时间全线通车。
在社会面向方面，伴随SUKE大道的开通，政府也不应忘记在此项目中牺牲的工友。在大道休息站或办事处兴建一座刻名的工程纪念碑，其实并不会花费很大成本，至少这些工友曾经的付出理应值得尊重和感恩，并给予他们的家属和后代在未来有个前来缅怀的机会与去处。
此外，因为大道工程征地、建设期间路段封锁、建设期间造成淹水而影响日常生活多年的周遭商民，如今是否已获合理的安顿、善后与赔偿？这些“弱势者”的公义是否有被彰显？
公共工程项目，往往带有“都是为了大家好”的正面印象和论述。想必那些当初满怀理想离开院校、欲改变社会的工程师们也许也会这样认为。如今，是怎样的制度扭曲了大家的价值观，随波逐流养成如此劣质的工程文化与心态？公共工程的“公共”是为何？类似“满城尽是高架大道”模式是不是舒缓城市交通拥堵的唯一选项？政府过去十年大量砸下预算和资源在吉隆坡兴建的若干条高架大道，完全颠覆城市地景面貌，是否值得？以及，我们接下来是否应该延续、复制、建造更多？
作者简介：
丁杰隆，自由撰稿人，国立台湾大学建筑与城乡研究所毕业，曾任雪兰莪安邦再也市议员（2018-2020），目前从事建筑领域工作。
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